Zahlreiche technische Entwicklungen ermöglichen es den Formel-1-Teams, die Leistung ihrer Boliden zu verbessern, und dies in einem Ausmaß, dass die Wagen heutzutage ohne Notebook-Computer nicht einmal mehr gestartet werden können.

Hewlett-Packard stellt einzigartige und vollintegrierte Lösung für das Jaguar-Racing-Team zur Verfügung. Die HP-Infrastruktur bietet bei Jaguar nicht nur die Grundlage für die fortlaufende Entwicklung der Rennwagen, sie kommt auch in verschiedenen anderen Betriebsbereichen des Unternehmens zum Einsatz und garantiert rechtzeitige und präzise Informationen und Daten, die für die Teamleistung entscheidend sind. Eine solche Partnerschaft ist in auch in der Hinsicht einzigartig, dass sich Formel-1-Teams gewöhnlich für mehrere Partner entscheiden.

Beim Jaguar R1 Modell, das aus mehr als 2.500 Teilen besteht, hat Jaguar Racing auf die Cad-Cam- Technologie vertraut, mit deren Hilfe man eine virtuelle Ansicht des Wagens erhält und so schon dessen gesamten Ausmaße kennt, bevor der Wagen tatsächlich gebaut wird. Während andere Teams weiterhin mit dem Zeichenbrett arbeiten, konnte Jaguar Racing mittels dieser Technik seinen Wagen in weniger als 6 Monaten von Grund auf entwickeln und produzieren.

Bei jedem Grand Prix wird ein Computer-Netzwerk aufgebaut, durch welches das Team mit dem Analysezentrum in Milton Keynes (Buckinghamshire) verbunden ist. Während die Wagen die Box in einer Geschwindigkeit von 270 km/h passieren, werden die Telemetriedaten von über 150 Sensoren erfasst und in Sekundenschnelle über ISDN-Verbindungen zurück in die Montagewerkstatt gesendet.

In schnellen Kurven werden zwischen 3,0 und 3,6 g gemessen, in Suzuka gleich an vier Punkten. Bei 53 Rennrunden sind das über 200 Kraftakte vor allem für die Nackenmuskulatur der Fahrer. Den Spitzenwert von 3,6 g erreichte Alexander Wurz im Benetton beim Großen Preis von Japan in der Dunlop-Kurve bei rund 220 km/h.

Ein Formel-1-Bolide beschleunigt in 2,8 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht nach 4,2 Sekunden bereits 160 km/h. Tritt der Fahrer bei Tempo 110 auf die Bremse, steht das Auto nach zwei Sekunden.

Aus ärztlicher Sicht kommt es bei den extremen Beschleunigungen bzw. Verzögerungen ständig zu Verschiebungen der Gehirnmasse und der Blutmengen im Herzen, die kurzfristig zu Minderdurchblutungen bis zum "Blackout" führen können. Allerdings nicht bei top-trainierten Fahrern. Dennoch gibt es Überlegungen, auch in der Formel 1 spezielle Druckanzüge einzuführen, ohne die Astronauten oder Kampfjet-Piloten nicht überleben könnten.

Der Anpressdruck steigt auch bei geringerer Bodenfreiheit, da die Luft unter dem Chassis dann schneller hindurchströmt. In Parkposition hat ein Rennwagen noch ca. fünf Zentimeter Bodenfreiheit, im Rennen manchmal nur wenige Millimeter. Die Abtriebskräfte sind enorm: Zum Höchstgewicht von Auto und Fahrer (insgesamt 600 Kilogramm) kommen beispielsweise auf dem Hungaroring noch einmal bis zu 1 600 kg. Die Aufhängungselemente werden dann mit über zwei Tonnen belastet.

Die Kohlefaser-Chassis in der Formel 1 wiegen normalerweise zwischen 35 und 40 kg. Da Schumachers Ferrari in der vergangenen Saison immer mehr modifiziert wurde, wurde das Auto insgesamt immer schwerer. Mit der nun leichteren "Sicherheitszelle", wie das Chassis auch genannt wird, hatte der Ferrari jetzt wieder wie viele Konkurrenzfahrzeuge noch einige Kilos weniger als das geforderte Mindestgewicht von 600 kg. So kann das Auto durch zusätzliche Blei- oder Wolframplatten je nach Streckencharakter auf einen Kurs angepasst werden.

Ein Potentiometer (mechanischer Spannungsfühler) meldet die Stellung des Kupplungshebels an eine "black box" im Auto. Die Elektronik gibt dann der Hydraulikpumpe das "Kommando", den entsprechenden Druck auf die Scheiben zu erzeugen. Bei über 700 PS wirken gewaltige Kräfte auf das Verbindungselement zwischen Motor und Getriebe. Bei der Fehleranalyse für den Defekt wird jedes Bauteil in alle seine Bestandteile zerlegt.

Sachs Formel 1-Kupplungen sind die kleinsten, leichtesten und leistungsfähigsten der Welt. Nur noch 860 Gramm wiegt das Meisterstück aus der "Kupplungs-Schmiede" von Sachs. Die Ausrückkraft beträgt für den Piloten komfortable 2800 N. 18.000 Umdrehungen pro Minute, 500 Nm und Temperaturen von über 1000 Grad bilden dabei in erster Linie das Anforderungsprofil. Carbon-Technologie und Titan machen diesen Fortschritt möglich. Dazu das Know-how der erfahrenen Spezialisten.

Ein Monocoque wird vor dem Einsatz zahlreichen dynamischen und statischen Crashtests unterzogen, unter anderen von vorn, seitlich, an unteren Aufhängungspunkten und an beiden Überrollbügeln. Der obligatorische Seiten-Crashtest wurde 1998 noch einmal verschärft: Die Zelle muss einem Gewicht von 780 Kilo bei 7 m/s standhalten.

Ein moderner Formel-1-Motor ist ein Wunderwerk der Technik. Aus fast 6.000 Einzelteilen besteht ein High-Tech-Triebwerk, rund 1.000 Komponenten sind gleicher Bauart. Die Zehnzylinder der Spitzenteams werden ständig weiterentwickelt, so dass es eigentlich keinen "neuen" Motor gibt. Rund 250.000 Mark kostet ein konkurrenzfähiges Aggregat; darin sind die Entwicklungskosten noch nicht einmal eingeschlossen.

Die technischen Daten im Überblick:

Kraftstoffverbrauch: rund 60 Liter pro Stunde.
Beschleunigung: in 2,8 Sekunden von 0 auf 100.
Abbremszeit: bei 110 Stundenkilometern 2 Sekunden.

Per Funksignal werden die gemessenen Werte weitergeleitet – allerdings nur einmal pro Runde. Lediglich bei Start und Ziel funktioniert der Funk nämlich perfekt. Bei einer zeitgleichen Übertragung während der Fahrt hingegen wären durch räumliche Hindernisse Unterbrechungen zu befürchten. Die Datenautobahn ist allerdings eine gigantische Einbahnstraße vom Auto an die Boxen. Wäre es möglich, Daten in das Auto einzuspeisen, so bestünde die Gefahr einer Manipulation – befürchtet die oberste Motorsportbehörde FIA. Eine Datenübertragung vom Team zum Auto ist somit verboten.

Eine ganze Mannschaft von Ingenieuren beobachtet alle Kurven und Diagramme auf dem Bildschirm. Auch Dr. Anthony Harlow, der technische Verantwortliche des Motorsportprogramms von Mobil, erhält Einblick in die Tiefen des McLaren-Mercedes MP4-15.

Metallische Spuren lassen Rückschlüsse auf den Abrieb verschiedener Einzelteile im Motor zu. Ein überdurchschnittlicher Verschleiß am Kolbenring oder an verschiedenen Lagerstellen bewegter Teile lässt sich somit exakt und frühzeitig diagnostizieren. Damit profitieren Mika Häkkinen und David Coulthard an jedem Rennwochenende von vielen Facetten der Mobil 1-Technologie.

Die detaillierte Überwachung des Autos auf der Strecke besitzt den Vorteil, den Fahrer vor unliebsamen Überraschungen zu beschützen und subjektive Eindrücke technisch zu unterfüttern. Vorbei sind allerdings die Zeiten, da ein Pilot jeden Verdacht von sich lenken konnte. Fahr- und Bedienungsfehler werden im Zeitalter der Hochtechnologie offensichtlicher denn je.

Die Länge des Radstandes hat viele Einflüsse auf einen Rennwagen. Sie wirkt sich auf die Aerodynamik aus und beeinflusst die Gewichtsverteilung und damit auch die Balance und Bodenhaftung (Grip). Verlagern die Konstrukteure mehr Gewicht auf die Hinterachse, kann durch den dadurch erzielten besseren Grip der Hinterreifen eventuelles Übersteuern beseitigt bzw. verringert werden. Bei der Vorderachse ist der Fall ähnlich, aber etwas komplizierter. Im Gegensatz zu den Hinterreifen ist die Breite der Vorderreifen innerhalb bestimmter Grenzen variabel. Durch einen breiteren Vorderreifen kann automatisch mehr mechanische Haftung erzielt werden, was im Extremfall Korrekturen der Radstandslänge erfordern würde.

McLaren-Mercedes hat mit 3,10 Metern den längsten Radstand aller Teams. Durch die Dominanz der Silberpfeile aufgeschreckt, fanden "Spione" der Konkurrenz anhand von Fotos und Markierungen in den Boxen für die Tankstopps heraus, dass Vorder- und Hinterreifen der McLaren wesentlich weiter auseinanderliegen als bei den anderen Boliden. Jordan zog als erster Rennstall nach und verlängerte seinen Radstand um 10 Zentimeter. Prost plant mit 17 Zentimetern den größten Einschub. Bei den anderen Teams beträgt die Verlängerung zwischen fünf und 15 Zentimeter.

Er ist einer der wichtigsten Bestandteile jedes modernen Formel-1-Autos, dennoch bekommen ihn die meisten Leute höchstens dann zu sehen, wenn sich ein Rennwagen überschlägt oder mit einem Kran von der Strecke gehoben wird.

Der Unterboden, ein Teil, das von Darren Davis, Aerodynamik-Chef bei Jaguar Racing, als wichtigste Komponente des gesamten Aerodynamik-Pakets bezeichnet wird.

Im ersten Moment ist es schwer nachvollziehbar, dass so etwas elementares wie der Unterboden dermaßen wichtig sein soll. Da ist zum einen das Reglement, das vorschreibt, dass der Unterboden total flach sein muss. Dann die 10 mm starke Holzplanke, die sich über die ganze Fahrzeuglänge hinzieht und die dafür sorgen soll, dass der Unterboden der Fahrbahn nicht zu nahe kommt und so einen zusätzlichen aerodynamischen Effekt produziert.

Den Grip produziert er, indem er dafür sorgt, dass die unter dem Auto entlang fließende Luft beschleunigt wird, wenn sie das Heck erreicht und durch den Diffusor unter dem Auto hervor gesaugt wird. Was zur Folge hat, dass das Auto sich an die Strecke saugt.

Im Verlauf der aerodynamischen Entwicklung ist die Rolle des Unterbodens in Verbindung mit Front- und Heckflügeln immer wichtiger geworden. "Die aerodynamischen Komponenten der F1-Autos sind heute so eng miteinander verbunden, dass die Leistung einer Komponente einen unvermeidbaren Effekt auf die anderen hat", sagt Darren.

"Du kannst ein Problem im Bereich des Unterbodens haben, für das aber auch Front- oder Heckflügel verantwortlich sein können. Andererseits arbeiten die Flügel auch nicht wie geplant, wenn der Unterboden nicht gut ist."

"Wenn wir beispielsweise den Unterboden des zweifellos gut funktionierenden McLaren an unser Auto schrauben würden, wäre nicht garantiert, dass das funktioniert – obwohl die Unterschiede wahrscheinlich minimal wirken werden."

Dieses Problem wurde in der Vergangenheit dadurch verschärft, dass es schwierig war, den Luftfluss unter dem Auto nachzuvollziehen. Dennoch schreitet die Entwicklung in einem solchen Tempo voran, dass der Unterboden eines Autos von 1995 an einem Auto von heute völlig deplaziert wäre.

Die Entwicklung hat sich mittlerweile so beschleunigt, dass Jaguar Racing im Verlauf der Saison den Unterboden oder zumindest den Diffusor dreimal überarbeiten muss.

Da der Unterboden so wichtig ist, setzt Jaguar Racing eine Menge Ressourcen ein, um sicher zu stellen, dass er auch den Anforderungen entspricht. Designer sorgen dafür, dass er zum Gesamtpaket passt, Aerodynamiker tun das ihre, damit er wie geplant funktioniert, dazu kommen Modellbauer, CFD-Spezialisten und die Ressourcen, die Jaguar Racings Muttergesellschaft Ford zur Verfügung stellt, um dem Team zu helfen. Insgesamt arbeiten 25 Menschen am Unterboden.

Im ruhenden Zustand beträgt die Bodenfreiheit eines Formel-1-Rennwagens durchschnittlich 55 Millimeter.

Doch für den Kurs in Spa-Francorchamps mit seinen superschnellen Kurven gelten andere Gesetze: Die Bodenfreiheit wird um zehn auf 65 Millimeter erhöht - mehr Luft unter den Autos ist auf keiner anderen Formel-1-Strecke.

Auf dem Ardennenkurs in Spa müssen die Boliden vor allem deshalb "höhergelegt" werden, damit sie in den Tempo-300-Kurven wie Eau Rouge und Blanchimont nicht aufsetzen. Bodenkontakt des Chassis würde dort katastrophale Folgen haben: Reißt der gewaltige Luftstrom am Unterboden plötzlich ab, würde der berüchtigte "Stall"-Effekt eintreten, ein Phänomen, das vor allem aus der Luftfahrt bekannt ist. Übertragen auf die Formel 1: Der Abtrieb (Anpressdruck) fällt total ab. Die Folgen: In den Kurven sind die Autos instabil oder sogar unbeherrschbar - im schlimmsten Fall "fliegen" sie ab.

Die Bodenfreiheit wird am Fahrwerk vor allem über die Federn und die so genannten Anschlagdämpfer aus Gummi ("Bumprubber") verstellt. In schnellen, lang gezogenen Kurven treten Fliehkräfte auf, die bis zu 4 g (Vierfaches der normalen Erdanziehung) erreichen. In der Senke vor der Eau Rouge ist ein 600-Kilo-Rennauto bei knapp 300 km/h dadurch fast 2,5 Tonnen schwer.

Auch die Motor-Elektronik wird anders programmiert. Um das Durchdrehen der Räder bei Nässe zu verhindern, kappt man dem Triebwerk die Leistungsspitzen. Für jede Streckenbedingung gibt es bestimmte Kennfelder ("Motor-Mapping"), bei Regen verringert man das Drehmoment und wählt beim Ansprechverhalten des Motors eine "Soft- Variante".

Aquaplaning ist auch in der Formel 1 ein Reizwort. Die stark profilierten Pneus sollen auch bei Nässe sichere Runden bei Tempo 300 ermöglichen. Bei Wolkenbrüchen helfen dann auch die Rillen nicht mehr, obwohl ein einziger Regenreifen pro Sekunde 26 Liter Wasser "wegschaufeln" kann.

Ein aktuelles Rad eines Formel-1-Boliden wiegt - inklusive Reifen – durchschnittlich 14 Kilogramm, und macht damit acht Prozent des Gesamtgewichts des Rennwagen aus. 40 Sätze Felgen und Reifen werden für ein Rennteam pro Grand-Prix benötigt.

Als nächstes bringt das Team eigene Sicherungsstifte an. Jedes Rad wir mittels einer einzigen Mutter, die rund 300 Mark kostet, auf der Nabe verschraubt. Damit diese Mutter sich unter den extremen Belastungen nicht von selbst löst, ist sie von Kugellagern umgeben, die von Federn in Position gedrückt werden und so verhindern, dass die Mutter sich selbstständig löst.

Bedenkt man, dass die Felgen aus einem Stück gegossen sind und die Teams alle Details aufs penibelste überprüfen, fragt man sich: "Wie kann da noch was schief gehen?" Ganz einfach: Da so viele Reifen in der Box gelagert sind, kann es schon einmal dazu kommen, das Reifen durcheinander gebracht werden.

Vor dem Qualifikationstraining müssen sich die Teams für die harte oder die weiche Mischung entscheiden und für den Rest des Wochenendes an dieser Wahl festhalten. Um sicher zu stellen, dass nicht betrogen werden kann, wird von Bridgestone jeder Reifen an der Außenseite mit einem Code versehen.

Da alle Teams bei der Konkurrenz spionieren, wird ein Großteil der sichtbaren Zahlen entfernt, damit niemand sehen kann, welche Mischung das jeweilige Team verwendet. Zum Erkennen der Reifen markieren die Teams mit einem eigenen Codestreifen. Die Felgen haben ebenfalls einen Code, damit der Lagerist erkennen kann, wann sie das Ende ihrer Lebensdauer erreicht haben. Durch das Überprüfen von Reifen- und Felgencode ist es möglich, jedes Rad genau zu identifizieren.

Doch nicht immer läuft alles so, wie es die Teams gerne hätten. Sowohl bei Coulthard als auch bei Villeneuve wurden Räder auf der falschen Seite installiert. Neben dem falschen Luftdruck bedeutete das auch noch, dass die Räder sich entgegengesetzt der geplanten Richtung drehten. Und wenn das Profil nur für eine bestimmte Laufrichtung gedacht ist, kann so ein Fehler dazu führen, dass ein Auto unfahrbar wird.

Für die meisten Piloten sind die Reifen ein wichtiges Thema. Die richtige Entscheidung gibt einem gut ausbalancierten Auto den entscheidenden Touch, triffst du die falsche Wahl, fährst du möglicherweise hoffnungslos hinterher.

Die heutigen Autos reagieren so sensibel auf Veränderungen ihrer Reifen, dass der falsche Pneu oder sogar schon ein veränderter Reifendruck dazu führen kann, das die ganze Abstimmungsarbeit des Teams umsonst war.

Doch die Fahrer müssen sich nicht nur für die richtige Mischung entscheiden, auch der Reifendruck muss stimmen. Weil der Druck konstant bleiben muss, ist die zur Reifenfüllung verwendete Luft behandelt. Normale Luft enthält Wasser, doch dieses führt zu Veränderung des Drucks bei unterschiedlichen Temperaturen. Deshalb wird die Reifenluft vor ihrer Verwendung durch Flüssigkeitsfilter geleitet und entwässert.

In dieser Saison gibt es vier verschiedene Trockenreifen: hart, medium, soft und extra-soft, daneben gibt es noch die Regenmischungen hart und soft.

Die Entscheidung, welche Reifenmischung zu welchem Rennen mitgenommen werden, trifft der Reifenhersteller. Spa, Silverstone und Barcelona beispielsweise gelten als reifenmordend, deshalb werden dort härtere Reifen eingesetzt, die aber dennoch bereits nach 150 km schwere Abnutzungserscheinungen aufweisen. In Kanada dagegen kann eine Soft-Mischung doppelt so lange halten.

Die Testrunden dienen auch der Datengewinnung. Drei verschiedene Computersysteme sind in jedes Auto integriert, und mehrere Kilometer Kabel verlegt.

Bei jedem Überfahren der Ziellinie werden Datenpakete von mehreren Hundert Kilobyte verschickt. In der Box werden vom On-Board-Speicher werden etwa 40 Megabyte ausgelesen und vor Ort analysiert. Jede Handlung des Fahrers und das komplette Fahrzeugverhalten kann so nachvollzogen werden.

Gewonnen werden die Telemetriedaten mit Hunderten von Sensoren am Wagen. Das wichtigste und technisch aufwendigste ist das dritte Computersystem: Es funkt die Daten in Echtzeit an die Box, und zur Teamzentrale.

Die Daten werden an die Zulieferer zurückgegeben, die ihre Bauteile damit entsprechend optimieren können. Dann folgt der nächste Versuchszyklus. Doch nicht alles kann auf den Motorprüfständen oder in Computern realistisch simuliert werden. So z.B. der Luftdruck in den Motor. Die erhöhte Luftzufuhr während des Rennens in die Maschine bewirkt eine Leistungssteigerung von bis zu 30 PS.

Wenn der Rennleiter rund um den Kurs "SC" signalisiert, setzt sich das Sicherheitsfahrzeug vor das führende Auto. Danach herrscht Überholverbot im gesamten Fahrerfeld.

Rennautos, die plötzlich zwischen das Safety Car und den Spitzenreiter geraten, werden vorbei gewunken und müssen sich ganz hinten "anstellen". Das gilt auch für diejenigen, die in dieser Phase zum Service an die Box fahren. Aus renntaktischen Gründen kann dies allerdings durchaus von Vorteil sein.

Vor allem nach Unfällen wird das 23. Auto im Feld auf die Strecke gerufen. Während Trümmer und Wracks beseitigt werden, sind die Autos gewarnt und können die Gefahrenstelle ohne unnötiges Risiko passieren. Das Feld wird in dieser Zeit geordnet, die hinteren Fahrzeuge können aufschließen. Die Führenden büßen allerdings oft wertvollen Vorsprung ein. Eine Runde, bevor das Safety Car wieder in die Boxengasse einschert, erhalten die Piloten ein Signal. Danach geht es mit fliegendem Start weiter; die neutralisierten Runden werden mitgezählt.

Einer muss in der allgemeinen Hektik - in der Formel 1 kommt es nicht nur bei den Rennwagen auf Perfektion und Schnelligkeit an - den Überblick behalten. Stubbs ist wie geschaffen für die verantwortungsvolle Position. Ein Dirigent ohne Taktstock. Mit Verständnis, wo es angebracht und leistungsfördernd ist; mit Härte, wo sie die Sache notwendig macht; mit Gelassenheit, wo sie mehr bringt als purer Aktionismus, mit Talent und Überlegung, wo manch anderer nicht weiter kommt. Stubbs ist anerkannt - Kraft seines Amtes, vor allem aber: Kraft seiner Persönlichkeit.

Logistik hat viel mit Logik zu tun. Vor allem, wenn man ein komplettes Formel-1-Team um die ganze Welt zu transportieren hat. Dave Stubbs, der Teammanager des Jaguar-Rennstalls, denkt logistisch und spricht logisch: "Meine Arbeit ist nicht schwierig, sie ist komplex." Es ehrt Mister Stubbs, dass er sein Licht unter den Scheffel stellt, aber gerade das Komplexe ist es, dass die Formel 1 so schwierig macht - auf und neben der Strecke. Insbesondere, wenn man dafür verantwortlich ist, dass alles zur richtigen Zeit am richtigen Ort ist. Miles and more.

Die Formel 1-Karawane steuert innerhalb von acht Monaten 17 verschiedene Orte auf vier Erdteilen an. Für insgesamt 4958 Kilometer Rennen und etliche Testfahrten muss das Jaguar-Team an die 150.000 Kilometer im Jahr auf Straßen, Fähren und in Flugzeugen zurück legen. Manche Leute bekommen ja schon graue Haare, wenn sie für ein verlängertes Wochenende packen müssen. Die meiste Arbeit für Dave Stubbs erfordern die interkontinentalen Sprünge.

Für die Teams ein Rennen zwischen den Rennen. Daraus ergibt sich, dass tollkühne Männer mit fliegenden Kisten sich in der Formel 1 nicht nur auf der Rennstrecke finden. Es sind die Logistiker der Teams, ohne deren Tricks und Künste kein Übersee-Rennen stattfinden könnte. Schließlich ist neben der absoluten Zuverlässigkeit beim Interkontinental-Verkehr auch Improvisation vonnöten. Die gigantischen Trucks und die ebenso stattlichen Motorhomes, die während der europäischen Saison für ein komfortables Zuhause an den Rennstrecken sorgen, können nicht mit auf andere Kontinente genommen werden.

Die Mammut-Transporte funktionieren streng nach Checkliste. Eine Liste, die mehr einem Katalog gleicht. Insgesamt gehen an die 20 Tonnen Ladung mit auf die Reise, fein säuberlich in 70 für den Jumbo-Jet maßgeschneiderten Containern verstaut. Bei der Packliste gilt: So viel wie möglich, so wenig wie nötig. Ein permanenter Balanceakt. Immer dabei sind drei Rennwagen, alle Ersatzteile in bis zu sechsfacher Ausfertigung, eine fast komplette Werkstatt inklusive Staubsauger und Kaffeemaschine. Grüne Tischdecken, grüne Sonnenschirme.

Nicht nur die technischen Voraussetzungen, auch das Erscheinungsbild von Jaguar Racing hat immer zu stimmen. Wie er das stets hinkriegt, fragt Stubbs keiner. Aber dass er es irgendwie schafft, darauf können sich alle verlassen. Bis zu 8000 Einzelteile gehen mit, mit dem Packen sind ein Dutzend Leute fast zwei Tage beschäftigt. Im Jaguar-Quartier geht es dann zu wie bei einem großen Puzzle. Mit einer ungeahnten Teilchenbeschleunigung.

Irgendwas wird immer eingepackt unter Stubbs Aufsicht. Er hat mehrere Assistenten, aber am Ende wirft er immer noch persönlich einen letzten, prüfenden Blick auf die Frachtpapiere. Er und seine Mannen sind permanent in Bewegung. Da ist das Testteam, das nach seinem eigenen Fahrplan operiert. Dann kommt dienstags die Renncrew aus Monza zurück, es bleiben kaum drei Tage, bis wieder alles am Londoner Flughafen Heathrow sein muss, wo die ganze Formel 1 als Sammelgepäck zum Nordamerika-Gastspiel verladen wird. Nach einem engen, strengen Zeitplan. Sind die USA-Reisenden wieder da, geht das ganze in der gleichen kurzen Zeit auf die andere Seite der Erdkugel. "Man muss seine Hausaufgaben gemacht haben", sagt Dave Stubbs. Und der Gelassenheit, mit der er das ausspricht, ist zu entnehmen, dass er sich seiner sicher ist. Er hat bestimmt alles ein, zwei - vermutlich sogar drei Mal gecheckt.

Und wenn doch etwas fehlt, ein ungewöhnlicher Wunsch des Teams vor Ort erfüllt werden muss? Kein Problem, meint Stubbs, dann werde es eben besorgt. Er stehe das ganze Jahr über mit den Schlüsselfiguren an den jeweiligen Rennstrecken in Kontakt. Sauberes Trinkwasser in Malaysia, Telefonanschlüsse in Japan, Mehrfachsteckdosen mit Adaptern für die Vereinigten Staaten - wie gesagt, no problem. Alles auf einer Liste oder in seinem Kopf. Und wenn der Wunsch ausgefallener ist oder der Zeitdruck enorm, dann helfe es, dass er die Kollegen an den Rennstrecken seit langem kenne. Er ist schließlich immer mit vor Ort, Tests inklusive.

Ein Jahr im voraus beginnen die Planungen im Büro von Dave Stubbs. Flüge und Hotelzimmer buchen, Miet- und Lieferwagen reservieren, elektrisches Equipment - beispielsweise Eismaschinen zur zusätzlichen Motorenkühlung -ordern. "Nebenher" trägt er noch die personelle Verantwortung für 75 Teammitglieder, dazu die 30 des Renn- und die 24 des Testteams. Ein anspruchsvoller Job, bei einem Team, das sich wie Jaguar Pacing noch auf dem Sprung nach oben befindet. Einer, bei dem Erfahrung, Menschenkenntnis, Genauigkeit gefragt ist - all' das, was Stubbs verkörpert.

Die Formel-1 -Karriere von Dave Stubbs begann der heute 44-Jährige im Jahr 1978 als Buchhalter beim neu gegründeten Williams-Rennstall. Als Mann der ersten Stunde hat er so ziemlich jeden Job im Team bekleidet, inklusive den des Lastwagenfahrers. Die perfekte Rundumausbildung für den Transportfachmann also, der er heute ist. 1985 übernahm er dann das Amt des Teammanagers bei Williams. 1989 wechselte er zum Traditionsrennstall Brabham, um sich dann von 1990 an um das Stewart-Formel-3000-Team zu kümmern. Aus dem wurde schließlich 1996 ein Formel-1-Rennstall - und wieder war die Erfahrung von Dave Stubbs gefragt. Eine eigene Familie hat er auch noch zu managen, die Kinder sind sieben und neun Jahre alt. Wer die Koffer packt, wenn es nach der Saison in den verdienten Urlaub geht? Stubbs ist es vom Gesicht abzulesen, dass diese Frage wohl nicht ernst gemeint sein kann. Ein geborener Logistiker verlässt sich immer nur auf eins - sich selbst. Zum USA-Gastspiel reist er sicherheitshalber zwei Tage früher an. Neue Rennstrecke, neue Erfahrungen, neue Ungewissheit.

"Alle Details sind im Laptop gespeichert", sagt Dave Stubbs, und klopft sich dann leicht an die Stirn, "aber die Pläne habe ich im Kopf." Dann wird er eine letzte Weisheit derer los, die immer auf Achse sind: "Man muss immer wissen, was man zu tun hat. Und was man dafür braucht." Bisher hat er immer noch alles rechtzeitig gepackt. "Die schönste Belohnung", sinniert der Brite, "wäre natürlich auch für mich ein Sieg von Jaguar." Damit auch das grüne Auto endlich auf den Platz kommt, den er in seinen Plänen dafür vorgesehen hat.

Was der Insider, der zwei Jahre bei McLaren und sieben Jahre bei Benetton gearbeitet hat, ehe er zur Saison 1997 von Jackie Stewart für den Aufbau des heutigen Jaguar-Rennstalls gewonnen werden konnte, damit meint: Wer zur Elite der Branche gehören will, der muss sein Leben komplett auf die Formel 1 abstimmen. Das Team wird ein Teil der Familie. Ein Leben aus dem Werkzeugkoffer, bis zu 150.000 Kilometer sind David Reddings und Kollegen auf Achse - und immer im Dienst. Stillstand ist in dieser Branche Rückschritt, oder: Ohne Fleiß kein "Großer Preis".

Auch zwischen den Rennwochenenden sind freie Tage Mangelware, und wenn die im Zwei-Wochen-Rhythmus durchgezogene Rennsaison vorbei ist, beginnen schon die Vorbereitungen für das kommende Jahr. Dave is on the road again. Drei Wochen Urlaub am Stück kommen einem Mechaniker wie zwei Jahre Ferien vor. Wie David und seine Kollegen während der Saison ihre Batterien aufladen? Der 34-Jährige verrät: "Es ist eine Frage der Motivation. Wer gewinnen will - und wer von uns wollte das nicht - weiß, was er dafür tun muss."

Unbezahlbar und Grundlage für den Erfolg ist ein Vertrauensverhältnis zwischen Mechaniker und Fahrer. Im Rennsport geht wirklich nichts ohne Teamwork. Jaguar hat es verinnerlicht: Einer für alle, alle für einen.

Zwei Rennen - Die hochsensiblen Multifunktionslenkräder erleben selten mehr als zwei Rennen.

Je nach Verschleiß - Flügel und Spoiler werden bei Beschädigungen sofort ersetzt.

Fünf Rennen- Die superleichten Magnesiumräder haben nach zirka 3000 km ausgedient.

Ein Rennen - Bremsscheiben und -beläge werden nach einem Rennwochenende ersetzt.

Ein Rennen - Die Abgasanlage versieht ihren Dienst nur einen einzigen Grand-Prix lang.

Ein Rennen bis eine Saison -
Fahrwerksfedern halten ein Jahr, die Stossdämpfer müssen nach jedem Rennen überholt werden.

Ein Rennen - danach werden die High-Tech Motoren zumindest umfassend revidiert.

Extrem haltbar - Das Kohlefaser- Monocoque ist nahezu unverwüstlich.

Drei Rennen - Zwölf Overalls brauchen die Fahrer im Jahr - sechs mit, sechs ohne Werbung.

Zu den Fahrzeugteilen mit der geringsten Lebensdauer zählt eine Kupplung. Sie wird beim Benetton beispielsweise nur für einen Rennstart konstruiert. Beim Getriebe hält zwar das Gehäuse oft eine ganze Saison, Zahnräder und Lager hingegen werden nach jedem Rennen gewechselt.

Auch Unterböden werden für jedes Rennen neu hergestellt. Die Mechaniker lackieren die Karosserie nach jedem Grand Prix, der Auspuff wird gewechselt, der Bordcomputer, die Bremsscheiben und Beläge ebenfalls. Nach jedem zweiten Rennen wird der Kühler getauscht.

Etwas länger halten die Räder, normalerweise etwa fünf Grand Prix. Empfindlich ist auch die Elektronik. Elektronische Teile im Lenkrad "überleben" zwei bis drei Rennen. Hingegen müssen manche für die Telemetrie notwendige Sensoren, die großen Vibrationen oder Hitze ausgesetzt sind, nach jedem Grand Prix gewechselt werden.

Gewartet wird ein Formel-1-Auto ohnehin ständig, viele Teile werden zur Sicherheitsüberprüfung nach dem Grand Prix zerlegt. Manches überdauert eine Saison: Federn der Radaufhängung halten oft ein ganzes Jahr.